GP de Australia de 1986 (Adelaida)

Más lentos o más rápidos, los 15 primeros Grandes Premios del año consiguen plantear un final inhabitual de cara a la 16ª y definitiva prueba, el Gran Premio de Australia a disputar por segunda vez en Adelaida.

Nelson Piquet comienza ganado en Brasil por delante de Ayrton Senna (Lotus-Renault), pero este se desquita batiendo a Mansell por 0,014 segundos en Jerez, el final más apretado de un Gran Premio en la historia hasta la fecha. Alain Prost (McLaren-TAg Porsche) se sube a lo más alto del podio en Ímola y repite en Mónaco, mientras que Nigel Mansell hace lo propio en Spa y Montreal y en Francia e Inglaterra, luego de que Senna, vindicativo, se haya impuesto en Detroit. Piquet vuelve por sus fueros ganando en Hockenheim e inaugurando el podio del Gran Premio de Hungría moderno. A ello replica Prost ganando en Austria, antes de que Piquet responda con un “nueve” en Monza y Mansell haga lo propio en Estoril.

Total, 14 carrera celebradas y, a falta de dos, todo siguen en el aire. Y nunca mejor dicho, pues si los protagonistas del mundial creían haberse librado del aire enrarecido con la exclusión del calendario de Kyalami –que está a 1.800 metros de altura-, en su lugar aparece México DF, cuyo Autódromo Hermanos Rodriguez se encuentra a 2.240 metros sobre el nivel del mar, de lo cual saca partido Gerhard Berger, pues el motor BMW Turbo 4 cilindros para adaptarse a las alturas mejor que el resto de motores, lo mismo que los Pirelli de su Benetton, pero Prost saca tajada acabando 2º por delante de Senna (3º), Piquet (4º) y Mansell (5º); lo cual deja las cosas así a falta de un Gran Premio, el de Australia, a la fuerza decisivo: 1º Mansell, 72 brutos, 70 netos y 5 victorias; 2º Prost, 65 puntos brutos, 63 netos y 3 victorias; 3º Nelson Piquet, 63 puntos y 4 victorias. Los demás no tienen opción al título. Es decir, que si Mansell termina 3º o mejor en Adelaida, es campeón independientemente de lo que hagan sus dos rivales, los cuales precisan ganar y que Mansell no acabe mejor que 4º. Además, Mansell cuenta con un “aliado” en Ayrton Senna, que está ansioso por ganar… y puede hacerlo. También podría ganar Rosberg y dale con ello el título a Mansell. Pero Keke era coequipier de Prost…

Lo cierto es que el colofón australiano va a ser digno de la temporada: Nigel Mansell sale en pole, con Piquet a su lado; Senna y Prost ocupan las 2ª línea de la parrilla. Tras los primeros escarceos, Rosberg, que ha salido 7º, se planta en cabeza y puede pensarse que el finlandés quiere despedirse de la F1 con una victoria; pero no: va en cabeza desde la vuelta 7 hasta la 60 “a la espera de dejarle el sitio a Prost si este lo necesitaba o de impedir que ganase un Williams; si podía, ayudaría a Alain”. Pero Prost está decidido a ir a por todas: en la vuelta 11 adelanta a Piquet y en la 23 a Mansell. Ya es segundo; pero como Mansell va tercero, aunque Rosberg le cediese su puesto a Prost (Piquet había hecho un trompo y era 4º), eso le bastaría a Mansell para llevarse el título aunque Prost ganase. Y entonces, Prost pincha… Lento rodar hacia boxes, los mecánicos no aciertan a colocar el gato bajo el coche, dificultades para cambiar la rueda delantera derecha… Total, 18 segundos parado y retorno a la pista en 4ª posición a 20 segundos de Mansell y Piquet, y a 50 segundos del líder, Rosberg. Aparentemente, la carrera y el título están decididos. De todos modos, el motor TAG-Porsche potenciado “tira” lo suyo y Prost logra dar alcance al grupo Mansell-Piquet en la vuelta 57. Quedan 25 por recorrer y en ellas ocurre lo increíble: en la 63, uno de los neumáticos traseros de Rosberg no soporta el esfuerzo impuesto por el finlandés en su intento de ir hasta la meta sin parar a cambiarlos y pierde su banda de rodadura.

En Williams, cuyos pilotos también van a intentarlo, les avisan por radio que paren en boxes en la vuelta 65 para ver cómo están las ruedas y proceder a cambiarlas si es preciso. Pero justo cuando Mansell está recibiendo el aviso, su neumático trasero izquierdo estalla entre una nube de chispas dejándolo a su aire a 300 km/h y sobre tres ruedas… Haciendo un alarde de dominio y sangre fría, Nigel consigue llevar a su cojitranco monoplaza hasta la escapatoria de final de recta. Piquet responde al requerimiento y entra en boxes para inspeccionar sus ruedas, con lo que Prost puede empezar a creer que está soñando: es líder, Mansell está fuera de carrera y Piquet va segundo a 20 segundos; luego, en aquellos momentos, era Campeón del Mundo por segunda vez.

Pero… no todo eran violines y trompetas para el francés: su ordenador de a bordo le indicaba que le iban a faltar 5 litros para llegar hasta la meta. Su reacción fue doble: cambió de ritmo, capitalizó su ventaja… y se autoconvenció de que el ordenador no indicaba bien. Con lo cual logró ganar el Gran Premio (el 2º fue Piquet a 4,2 segundos) y conservar el título. ¡Ah!: un chequeo poscarrera mostró que, en efecto, el ordenador estaba averiado y daba datos incorrectos.

Agradecimientos a: F1 Racing

La prepotencia se paga en la F1

Parece que ha pasado mucho tiempo desde que el mundial de Fórmula 1 del año 2008 se le escapara al equipo Ferrari en la última curva del último Gran Premio. Justo en ese momento, cuando el monoplaza de Hamilton adelantaba al de Glock y conseguía hacerse convertirse en el ganador, en el box de la Scuderia algunos ya daban saltos, y Stefano Domenicali pensaba que se podía llevar un doblete en su primer año al mando del equipo de Maranello.

La historia no acabó felizmente para los italianos al ver como por un punto, tan sólo uno, toda su alegría se transfería al box de McLaren. Este punto precioso se pudo alcanzar, por ejemplo, en la primera carrera de Australia 2008, donde Felipe Massa se retiró a causa de una avería en su motor. Hay una ley no escrita en la F1 que indica que los puntos perdidos "a lo tonto" se pagan duramente al final de temporada. Precisamente, por culpa de esos errores de cálculo, se dejan escapar puntos y oportunidades que son perfectamente asequibles para un equipo competitivo como lo fue Ferrari durante 2008.

Parece ser que nadie en el box del equipo rosso aprendió la dura lección del año anterior, pues tiraron a la basura puntos preciosos y que ya tenían prácticamente en el bolsillo en la primera carrera de 2009, unos por mérito de los pilotos (Räikkönen reeditando su amor por los muros al más puro estilo 2008) otros por fallos del equipo (rotura en el conjunto suspensión-dirección del coche de Felipe Massa).

Tras el fiasco en Australia, el equipo Italiano acudió a Malasia conocedor de su potencial, y así se vió durante las jornadas previas a la sesión de clasificación, tanto que ya se veían protagonistas de la carrera, tratando de tú a tú a los británicos de Brawn GP. El equipo rojo era verdaderamente capaz, si bien no de batirles, sí de plantarles cara cronométricamente.

En la primera sesión de clasificación Q1, los F60 estaban rindiendo a un alto nivel, tanto que, a mitad de sesión, ya tenían colocados a sus dos monoplazas entre los cuatro primeros puestos. Los tiempos impresionaban y dejaban una buena sensación: se codeaban con los Brawn GP. Pero claro, según mejoraba la pista y el “resto” (esos que para ellos parecía que no contaban ya) empezaban a bajar sus tiempos, los de Maranello decidieron que ya estaban clasificados y dieron órdenes a sus pilotos de bajarse de los coches en espera de la siguiente sesión.

El resultado de tanta prepotencia (admitida por el propio Domenicali posteriormente), fue que gran parte de los equipos mejoraron sus tiempos en los últimos momentos de la clasificación (como ocurre siempre), haciendo bajar en la tabla de tiempos a los pilotos de Ferrari. Tanto fue así que el brasileño de Ferrari quedó fuera, mientras que el finlandés pasó a la Q2 por los pelos, siendo el último de la primera sesión.

La prepotencia se paga, y en Formula 1 más. Quizá los de Ferrari no quieren sufrir más y prefieren regalar todos los puntos (con rabieta de Felipe Massa incluida). Lo cierto es que los aficionados y los que sean seguidores del mítico equipo Italiano han perdido la oportunidad de disfrutar de una carrera donde Ferrari hubiera sido uno de los grandes protagonistas.

Agradecimientos a: www.thef1.com

James Hunt

Hijo de un agente de bolsa Surrey, James Hunt tuvo que financiarse él mismo sus primeras carreras. Empezó a correr con un Mini, pasó por la Formula Ford en 1968 y 1969, y a mediados de este último año ascendió a la F3. Su montura, un Brabham BT21B, no le permitía luchar por las primeras posiciones, pero todo cambió en 1970, cuando dispuso de un Lotus 59. Con este monoplaza construido por Chapman obtuvo sus dos primeras victorias. Sin embargo, esa misma temporada Hunt mostró una faceta controvertida, que mantendría durante toda su carrera, protagonizando numerosos encontronazos con otros pilotos. Además de sus roces personales sufrió roturas mecánicas, de modo que solo pudo realizar buenas actuaciones en pocas carreras. Cuando todo se le ponía de cara, él estaba a la altura de las circunstancias y era capaz de lo mejor, como demostró en la temporada de 1972, con el F3 del equipo de Iord Hesketh, al quedar tercero en su segunda carrera. El talento de Hunt hizo apresurarse a Hesketh para entrar en la F1; de manera que para 1973 alquiló un March 731 con el que el piloto inglés hizo su debut en GP. Es su segunda carrera de F1 estaba en los puntos y en la tercera subía al podio. Para 1974 Hesketh inició los preparativos para desarrollar su propio monoplaza, que no estaría listo hasta el tercer GP de la temporada; de las 15 participaciones de Hunt cabe destacar tres podiums. Pero hasta 1975 éste no consiguió su primera victoria, en el GP de Holanda, y esa misma temporada acabó tres veces en la segunda posición. Sin embargo, Iord Hesketh se quedó sin blanca a finales de 1975; el aristócrata no podía mantener su equipo de Formula 1, así que Hunt se quedó sin equipo para la temporada 1976. Fue entonces cuando McLaren le fichó para sustituir a Fittipaldi. Con el M23, únicamente sus accidentes y las sanciones por irregularidades en su monoplaza le alejaron de la lucha por el título al principio del campeonato, aunque después del accidente de Lauda en el GP de Alemania consiguió tres victorias que le permitieron ganar el título. En 1977 logró tres victorias, en Inglaterra, Estados Unidos y Japón. En 1978 se mantuvo en McLaren sin destacar, y su última temporada, en 1979, la pasó en el equipo de Wolf. La falta de competitividad de los coches que pilotó en sus dos últimas temporadas le desmotivó y a mediados de 1979, después del GP de Mónaco, decidió abandonar su carrera como piloto. Hunt siguió vinculado a la F1 como comentarista de la BBC, pero todo acabó el 15 de junio de 1993 cuando, a los 45 años, sufrió un ataque al corazón.

DATOS PERSONALES

Fecha de nacimiento: 29-08-1947
Lugar: Belmont, Surrey (GB)
Debut en competición: carreras de turismos
Historial previo a la F1: Formula Ford (1968-1969), F3 (1969-1972)
Equipos F1: Hesketh Racing (1973-1975), McLaren (1976-1978), Wolf (1979)
Primer GP: Mónaco 1973
Primer punto: Francia 1973
Primer podium: Holanda 1973
Primera pole position: Brasil 1976
Primera victoria: Holanda 1975
GP disputados: 92
Nº de veces clasificado: 47
Podiums: 23
Victorias: 10
Pole positions: 14
Vueltas rápidas: 8
Hat tricks: 2
Títulos mundiales: 1976, con McLaren

Agradecimientos a: Grand Prix

Alfa Romeo en la F1

El nombre Alfa Romeo está indisolublemente unido a la disputa de las primeras ediciones del campeonato mundial de Fórmula 1. La primera prueba del recién nacido mundial se disputó el 13 de mayo de 1950 en el circuito inglés de Silverstone. Los cuatro Alfa Romeo de Farina, Fagioli, Fangio y Parnell monopolizaron la primera fila de la parrilla y la competición acabó con la victoria de Nino Farina que, al final de la temporada, se proclamó campeón del mundo. El mérito de estos éxitos se debe tanto a la calidad de los pilotos como, y sobre todo, al bólido 158, uno de los mejores monoplazas de los grandes premios de todos los tiempos.

Su diseño, realizado por Gioacchino Colombo, se remonta a 1938, pero cuando, en 1947, se retomó la actividad competitiva, todavía era un bólido muy válido que fue posteriormente desarrollado con vistas a la disputa del primer mundial de Fórmula 1. El modelo presentado aquel año por Alfa Romeo e impulsado por un motor de ocho cilindros en línea daba 1500 cc, sobrealimentado con un compresor Rotos de dos fases que desarrollaba 425 CV a 9300 rpm. Una potencia considerable que, combinada con una gran maniobrabilidad, daba al monoplaza una indiscutible superioridad.

Sin embargo, poco satisfechos con los resultados obtenidos, los técnicos de Alfa Romeo desarrollaron posteriormente el modelo de cara a la temporada 1951. La adopción del puente posterior De Dion, las modificaciones en los frenos y suspensiones y el aumento de la potencia hasta 450 CV, permitieron que Juan Manuel Fangio repitiera el título de Farina. Después de haber demostrado a todo el mundo la capacidad de sus vehículos, al término de la temporada 1951 llegó también el anuncio de la retirada de los Alfa Romeo de las competiciones.

Para volver a ver a la conocida marca de Arese en la Fórmula 1 habría que esperar hasta inicios de los años setenta, cuando algunos ocho cilindros de tres litros fueron montados sobre chasis McLaren y March.

Se trató, sin embargo, de una presencia ocasional, destinada a agotarse bien pronto. Mucho más importante fue la relación de colaboración establecida con la Brabham a mitad de los años setenta. En 12 cilindros bóxer, diseñado por el ingeniero Carlo Chiti, y el siguiente V12 de tres litros, equiparon a los monoplazas ingleses desde 1976 hasta 1979, obteniendo dos éxitos consecutivos. Demasiado poco para una gran marca automovilística que, en 1979, puso fin a su colaboración con el equipo de Bernie Ecclestone y organizó el suyo propio. El primer Alfa Romeo creado para los grandes premios de la época moderna, llamado 177 e impulsado por un viejo motor de 12 cilindros bóxer de tres litros, debutó en Bélgica en el circuito de Zolder.

Ya en Monza, Alfa Romeo, con ocasión del gran premio de Italia, se presentó con la nueva versión, denominada 179, dotada de efecto suelo. Un excelente monoplaza que, durante 1980, rozó en más de una ocasión la victoria. Sin embargo, la primera temporada efectiva de la serpiente en Fórmula 1 se vio turbada por la muerte de Patrick Depailler, piloto muy rápido y probador escrupuloso, que perdió la vida durante una sesión de entrenamientos privados, en el circuito alemán de Hockenheim.

En su lugar, en 1981, Alfa Romeo contrató al experto Mario Andretti, pero un chasis obsoleto, algunas averías de más y, sobre todo, la abolición de los minifaldones móviles, penalizaron de manera excesiva a los Alfa Romeo, cuya sofisticada aerodinámica había sido estudiada precisamente en función de esos alerones móviles. En esta situación, y para corregir la suerte de la escudería, los directivos el equipo contrataron al técnico francés Gerard Ducarouge que utilizó un monoplaza absolutamente innovador: el 182, que para muchos era demasiado parecido al McLaren MP4/1 de John Bardard.

Este monoplaza fue montado sobre un chasis de fibra, pero utilizaba todavía el V12 aspirado, a la espera del ocho cilindros turbo diseñado por el ingeniero Chiti. En Long Beach, Andre De Cesaris, obtuvo la pole position y comandó la carrera durante varias vueltas, antes de ser obligado a retirarse tras una salida de pista. Lo mismo le ocurriría durante toda la temporada: óptimas prestaciones en carrera y continuas retiradas. Desilusionado, pero decidido a no abandonar la Fórmula 1, a fin de año el presidente de Alfa Romeo, Ettore Massacesi, confió la gestión del monoplaza al Euroracing de Pavanello. Un movimiento arriesgado que aceleró la definitiva retirada de la firma de la serpiente. Si se exceptúan algunos buenos resultados durante 1983, los dos años siguientes estuvieron llenos de retiradas y la pareja Patresse-Cheever se vio obligada a jugar un papel de segundo orden, por detrás de McLaren, Ferrari, Lotus, Brabham y Williams. Un papel inaceptable para la marca Alfa Romeo que, a finales de 1985, se retiró definitivamente del mundo de los grandes premios y de la Fórmula 1, dirigiendo su atención a las categorías reservadas a los vehículos turismo.

Agradecimientos a: Formula 1 Top Team

El McLaren MP4/4 de 1988

1988 señaló el final de la era turbo. Con la fórmula de 3,5 litros esperando entre bastidores para 1989, el presidente de la FISA Jean-Marie Balestre se comprometió a igualar el rendimiento entre los equipos que montaran los “viejos” motores turbo de 1,5 litros y los que, como Williams o Benetton, habían pasado ya a los motores atmosféricos de mayor cilindrada. El organismo rectos redujo la presión máxima del turbo de 4 a 2,5 bares (con lo que la potencia menguó de más de 900 a unos 700 CV) y la capacidad del depósito de gasolina, de 220 a 150 litros; la teoría preconizaba que limitar la potencia, e imponer una menor capacidad del depósito que obligara a los turbo a funcionar por debajo de la potencia máxima (eran los tiempos posteriores a los repostajes), daría posibilidades más serias a los coches “atmo”. Solo que alguien se olvidó de decírselo a McLaren y su nuevo socio motorista, Honda.

“Queríamos emplearnos a fondo en 1988 –reconoce Steve Nichols, jefe de proyecto del MP4/4-. La actitud de Honda era exactamente la misma”. La llegada de Honda supuso cambios muy importantes para McLaren después de cuatro temporadas con el motor Porsche financiado por TAG. El nuevo Honda V6 turbo (el RA168-E) era un propulsor mucho más compacto y bajo que su predecesor; esto, y la distinta instalación que requería, puso en bandeja preciosas oportunidades a la hora de “empaquetarlo” cuando se inició el diseño del chasis a mediados de 1987. El emblemático diseñador John Barnard había dejado el equipo en agosto de 1986 y el coche de 1987 había sido un diseño hasta cierto punto hecho deprisa y corriendo, básicamente un lavado de cara del monoplaza campeón del año anterior. Para 1988 todo era completamente nuevo.

“Aunque los F1 tenían el fondo plano desde 1983, en lo esencial siempre habíamos puesto al día el mismo concepto de monocasco tipo “efecto suelo” –explica Nichols-, con una parte inferior estrechas para dejar el máximo espacio para que funcionara el efecto suelo. Para 1988, pudimos diseñar el chasis con la rigidez y el peso como prioridades”.

Las nuevas normas de seguridad también comportaban que los pies del piloto estuvieran por detrás del eje delantero; la solución de McLaren implicó reclinar la posición de conducción todo lo posible, lo que dio una baja línea de cintura al coche. “Comparado con el MP4/3 de 1987, la batalla era más larga [40 mm] y la superficie frontal había sido reducida –recuerda Prost-. Creo que lo mejor era la suspensión trasera. Lo hacía estable en frenada y nos daba una motricidad excelente, algo vital con los motores turbo”.

El MP4/4 no salió a pista hasta finales de marzo. McLaren había ido a Imola para el último test de pretemporada, pero los retrasos en la construcción del coche hicieron que tuvieran que rodar con un coche laboratorio. Solo el último día de test, cuando todos los demás equipos ya se habían ido a casa, pudo debutar el nuevo bólido.

“Después de que Senna saliera para conocer el coche, lo empujamos dentro del box y se quedó ahí sentado alrededor de medio minuto, con pinta de estar bastante pasmado –dice Nichols riéndose-. Luego soltó: “¡Este coche va a ser la hostia de rápido!”. Y así fue. Ese día dimos unas 80 vueltas, y esos fueron todos nuestros test de pretemporada. El equipo recogió las cosas, fuimos a Brasil y ganamos a las primeras de cambio”.

Prost recuerda ese día primaveral en Imola con la misma claridad, y evoca una anécdota que ayuda a comprender que ya se estaba fraguando la lucha por la supremacía. “Nos dijeron que saliéramos para estudiar el coche, sin tirar demasiado –sonríe Alain-. Nos pasamos todo el día tirando como locos, saltando por los pianos y apurando las frenadas. Fue como cuando probamos el coche de 1984: enseguida supimos que iba a ser rápido. Fui derecho a Ron y le dije que con el MP4/4 seríamos campeones”.

“Todos querían saber cuál era el secreto –dice Nichols-, pero no lo había. El coche era bueno en todos los aspectos y daba confianza a los pilotos. Podían retorcerle el pescuezo, darle por saco sin contemplaciones y siempre pedía más. Cooperaba con ellos, y fue así desde la primera vuelta”.

Pasado un tercio de la temporada, tras haber ganado todas las carreras, el equipo bromeaba que los ingenieros podían quedarse en casa y enviar instrucciones de funcionamiento a los mecánicos. El rendimiento de Lotus y el vigente campeón del mundo Nelson Piquet acreditaba la superioridad del MP4/4. Lotus montaba motores idénticos a los de McLaren, pero en Mónaco Honda ya pedía cosas poco corrientes a los líderes del campeonato.

“Todos nuestros motores venían del mismo sitio. Honda escogía los más potentes para las calificaciones y los más fiables para la carrera –explica Nichols-. En Mónaco, Honda nos preguntó si podía darle a Lotus nuestros motores de calificación para la carrera. Aun así, los aplastamos. Lotus era una marca orgullosa y estaba convencida de que hacíamos trampas. Pero después de Canadá nuestros coches fueron desmontados, casi hasta el chasis desnudo, y estábamos relimpios. Nadia podía creerse del todo que fuéramos tanto más rápidos”.

Sin embargo, por extraño que parezca, el MP4/4 se desvanece en un segundo plano al recordar 1988 debido a la rivalidad entre Prost y Senna. A principios del año, Senna era el recién llegado, el apasionado joven brasileño en su primera campaña seria por el título. Era la ambición personificada, un piloto a punto de desarrollar plenamente su potencial. Prost era el campeón consolidado; considerado por la mayoría como el mejor piloto de la década, el francés abordó el año con la motivación cuidadosamente razonada de un hombre que había estado allí antes. “Ayrton siempre había sido el piloto número uno del facto en todos sus equipos –recuerda Alain-. Cuando llegó a McLaren, tal vez pensaba que entraba en “el equipo de Prost”. Senna se hizo notar desde l principio”.

Para muchos, la situación recordaba la de cuatro años atrás, cuando Prost era el joven león y Lauda el veterano. En 1984, Prost logró tres poles por ninguna de Lauda; pero este marcó cinco vueltas rápidas por tres de Alain. En 1988, Senna superó a Prost por 13-2 en pole positions, pero sólo marcó tres vueltas rápidas por siete de su compañero. Senna se empleaba a fondo en todas las sesiones; Prost se reservaba para el domingo por la tarde.

“En su momento, la gente decía que era aburrido”, dice Nichols con una sonrisa. Es comprensible: después de todo, un coche que no fuera McLaren no encabezó una vuelta hasta la octava prueba en Silverstone. “Pero, para mí, era como la Copa América: un combate entre los dos mejores pilotos, con este coche fantástico. La igualdad era total y fue una pelea franca”.

“Sabíamos que estábamos en medio de algo especial –añade Prost-. Pero no podíamos permitirnos levantar el pie solo para hacer las carreras más interesantes. Fue nuestra lucha por el título lo que entusiasmó a los aficionados”.

Los puntos resaltan el contraste entre prost y Senna. Solo los 11 mejores resultados de cada piloto constaban para el título, lo que hacía que se diera más importancia a las victorias que a la fiabilidad y la regularidad. De hecho, Prost sumó más puntos que Senna, 105 a 94. Pero, aplicando las reglas del campeonato, Senna salió vencedor, 90 a 87; el brasileño obtuvo ocho victorias y tres segundos, el francés siete victorias y siete segundos. Más reñido, imposible.

Aunque la batalla entre los pilotos era enconada, el equipo siempre permaneció unido. “Ron fue muy imparcial, y manejó habitualmente la situación –recuerda Nichols-. Pero el otro ingeniero de pista (Neil Oatley) y yo no nos dejábamos dividir. Mantuvimos la visión de que trabajábamos para McLaren, no para los pilotos. La relación entre Prost y Senna se enfrió bastante y, aunque nunca perdieron el respeto por el talento del otro, no se hablaban. Nos reíamos de ello; para ser sincero, casi era algo divertido dentro del equipo. Todo los ingenieros compartían la información, pero era un poco como pasar por un divorcio, con gente que solo hablaba a través de sus abogados”.

Parece increíble que pueda haber de lo que lamentarse después de semejante éxito… y, sin embargo, está “la carrera que se escapó”. En los libros de historia, esa única carrera perdida desentona terriblemente.

“Nunca pensamos que ganaríamos todas las carreras –reconoce Nichols-. Todo estaba demasiado en el filo. El reglamente hacía que los coches atmosféricos llevaran ventaja y, para ganarlos, los pilotos iban al límite en todas partes. Caray, los atmosféricos deberían haber ganado cinco o seis carreras, pero de algún modo nuestros chicos lo lograron. Ese fue el problema en Monza. Habíamos tenido una rotura de motor, habían enriquecido la mezcla de Senna para mantenerlo fiable, tuvimos problemas de consumo… y Ferrari atacaba. Senna tenía que entrar lo más rápido posible en las curvas porque no podía permitirse el lujo de levantar el pie, y tenía una centésima de segundo para tomar la decisión. Yo no diría que fue un error porque estaba haciendo lo que tenía que hacer.

El MP4/4 ganó todas las carreras menos una, marcó todas las pole smenos una y casi superó el total de puntos de todos los demás equipos juntos (199 a 201). Pero lo que más recuerdan sus creadores es la gente, no el coche. “Da una idea perfecta de lo importante que es el trabajo de equipo y el esfuerzo personal –concluye Nichols-. No teníamos superestrellas. Todos nos caíamos bien, nos respetábamos y nos gustaba lo que hacíamos. Como un partido de críquet: en el campo, trabajábamos juntos; cuando salimos a batear, es algo puramente personal. Y hacen falta ambas cosas para triunfar”.

Y así el MP4/4 reposa tranquilamente en el centro tecnológico McLaren: puro y elegante, angustiosamente cerca, pero eternamente lejos, de la perfección absoluta.

Agradecimientos a: F1 Racing

Cuando Carlos Reutemann dijo basta

Carlos Alberto Reutemann fue uno de esos pilotos marcados por un talento exquisito y una meticulosidad superior al promedio de su época, vocación hacia los detalles y la perfección que exhibirían hombres como Ayrton Senna y en el presente Michael Schumacher.

Estas habrían sido armas suficientes para ser campeón en cualquier tiempo, pero al nacido en la provincia argentina de Santa Fe, también le acompañó una incalculable dosis de mala fortuna que lo atacó en los momentos más cruciales de su carrera.

En 1982 la Fórmula Uno había comenzado en Sudáfrica, con brillante victoria de Alain Prost en un Renault turbo, seguido en desigual lucha por Carlos Reutemann en un Williams-Cosworth. Era la undécima campaña que de manera consecutiva el popular Lole arrancaba como protagonista, como lo hizo el día de su debut en la F1 en el GP de Argentina de 1972, cuando no tuvo mejor idea que largar desde la pole position. Nada hacía presagiar que para Reutemann, próximo entonces a cumplir los 40 años de edad, la cita de Kyalami fuera su penúltima presentación. La ronda siguiente se realizaba en Río de Janeiro, Brasil, carrera que tuvo de todo, desde un calor agobiante con dos ganadores hasta accidentes y toques en la lucha por la victoria. Uno de los que se vio forzado a abandonar fue precisamente Reutemann, luego de engancharse con el Renault de René Arnoux. En Jacarepaguá también estaba presente el colombiano Roberto José Guerrero – quien no logró clasificar - junto al chileno Eliseo Salazar y los brasileños Raoul Boesel, Chico Serra y Nelson Piquet quienes completaban la patrulla latinoamericana.

Sin embargo, a pocas horas de culminar el evento, el contingente perdía a su figura de mayor experiencia, una vez que Carlos Reutemann anunciara su decisión de retirarse del automovilismo deportivo, algo que, para aquellos que lo conocían bien, era consecuencia directa de la enorme desilusión que significó para él perder el título mundial de conductores en Las Vegas apenas unos meses atrás, y no fue precisamente en una ruleta de algún casino.Y es que hasta en esa drástica determinación el santafesino tuvo la suerte de espaldas, porque al final de la contienda, su coequipero Keke Rosberg se hizo con el campeonato tras conseguir una victoria, sacando provecho a la trágica temporada que enlutó a Ferrari y a los fallos mecánicos de Renault y McLaren.

Pasada la mitad de la campaña 1981, resultaba casi imposible que Reutemann dejase escapar la corona de Fórmula Uno al contar con 17 puntos de ventaja frente a sus perseguidores. Eran los tiempos de los turbo contra los aspirados, de Ferrari, Renault y Alfa Romeo contra los ingleses motorizados por el venerable Ford Cosworth V8 encabezados por Williams, Lotus y Brabham, además de la francesa Ligier que llevaba el Matra V12.

De vuelta a la temporada 1981, la debacle para el volante argentino comenzó con el regreso del equipo Williams a los neumáticos Goodyear, luego de emplear las gomas Michelin en las primeras carreras del año con resultados por demás satisfactorios. Otro punto clave se fija en Brasil, donde bajo un torrencial aguacero se produjo el famoso incidente de los carteles, en el que Frank Williams y Patrick Head obligaban a Reutemann a ceder la victoria a su compañero y campeón del mundo, el australiano Alan Jones, un tipo rudo pero inmensamente rápido, quien cargó con todo el desarrollo del equipo desde 1978. El Lole no hizo caso y ganó en Jacarepaguá, pero a partir de entonces las relaciones dentro de la escuadra se enfriaron y, a pesar de la magnífica cosecha en la primera parte de la temporada, para Reutemann las últimas seis fechas resultarían un verdadero calvario. Varios abandonos, incluido el golpe con Jacques Laffite en Zandvoort o el pésimo funcionamiento de los cauchos Goodyear en la lluvia de Montreal, desembocó en la definición en el estacionamiento del Ceaser’s Palace de Las Vegas (¡allí armaron un circuito!), donde luego de marcar la pole position, inusuales fallos en la caja de velocidades del Williams FW07-B entregaron en bandeja el título al brasileño Nelson Piquet en un Brabham, quien con un agónico quinto lugar le quitó el galardón por apenas un punto.

Fue la última ocasión que tuvo Carlos Reutemann de luchar por la corona y de quitarse el peso de continuar la saga del inimitable Juan Manuel Fangio, porque siendo argentino como él, la sombra del "quíntuple" hacía más difícil la faena, sobre todo entre la insaciable afición rioplatense. Y es que a veces la historia es tan injusta, que el hecho de no inscribir su nombre en el palmarés de los campeones le condenó como a otros tantos fenómenos que tampoco se hicieron con el máximo pergamino.

Reutemann, famoso también por su manera de pensar y decir las cosas y etiquetado por el Commendatore Enzo Ferrari como un hombre "tormentoso y atormentado", se impuso en 12 GP y compartió la pista de igual a igual con figuras legendarias como Jackie Stewart, Emerson Fittipaldi, Niki Lauda, Jackie Icky, Ronnie Peterson, Carlos Pace, Jochen Rindt, Clay Regazzoni, Mario Andretti, Francois Cevert, Denny Hulme, Gilles Villeneuve y Jody Scheckter entre otros.

El paso del tiempo sólo ha ratificado cuán difícil significa para un latinoamericano llegar a los máximos niveles del automovilismo mundial y para hacer más gráfica esta premisa, se puede advertir que desde el retiro de Reutemann en 1982 - y si exceptuamos por conveniencia a los brasileños en el contexto latino -, hubo que aguardar hasta la llegada del colombiano Juan Pablo Montoya para volver a hablar castellano en lo más alto del podio de la Fórmula Uno, una satisfacción que en más de medio siglo apenas nos han otorgado seis hispanoparlantes, a saber: Juan Manuel Fangio, Froilán González, Pedro Rodríguez, Carlos Reutemann, Juan Pablo Montoya y Fernando Alonso.

Agradecimientos a: www.thef1.com

Los polémicos difusores de Brawn, Toyota y Williams

Debido a la gran popularidad y revuelo que el asunto de los difusores de Toyota, Williams y Brawn GP han suscitado tras los dos primeros Grandes Premios de la temporada 2009, vamos a presentar un análisis concreto de estos componentes para que los aficionados posean un criterio objetivo y el conocimiento adecuado de estos elementos, que están marcando las diferencias entre las escuderías protagonistas del mundial de Fórmula 1.

El primero de los equipos que se presentó con una interpretación del reglamento distinta a la de la gran mayoría de equipos, fue Toyota con su TF109, donde sacaba partido de uno de los 'agujeros' del reglamento al aprovechar el obligatorio paso de la estructura deformable trasera (protección contra los impactos traseros de los monoplazas, visible por ser donde se aloja la luz roja de los F1) y lograr alzar hasta los 15 cm en el 'túnel' central del difusor trasero.

Con esto se pueden obtener entre dos y tres centímetros extras que proporcionan nada menos que cuatro puntos porcentuales de carga (la presión o 'carga' aerodinámica de los monoplazas se mide por puntos porcentuales de 1 a 100). Esto lo podemos traducir en aproximadamente de siete a ocho kilogramos de carga sobre el tren trasero, cifra nada despreciable en un área que se ha visto seriamente afectada por la nueva reglamentación del 2009.

Si este fuera todo el secreto que se esconde con los difusores, no habría mayor problema, puesto que es una solución relativamente fácil de imitar, incluso la forma en V del difusor del BrawnGP. En palabras de Nick Tombazis, el ingeniero griego que ha proyectado el Ferrari F60, indica que puede producir una 'ventaja marginal'.

El verdadero problema de los difusores, no son por tanto estos en sí mismos, sino las aberturas que se han realizado en los difusores en su posición más avanzada, justo entre el plano de referencia (los bajos del coche que llegan hasta el eje trasero) y el llamado “stepped plane” esto es, donde comienza el ángulo de inicio del que parte el difusor, en el caso de Ferrari y de la mayoría de equipos, el fondo del monoplaza y el difusor es continuo, mientras que el de BrawnGP posee una abertura (no es continuo) lo que permite al aire que entra por estos 'huecos' proseguir por el conducto del difusor (túnel central) hasta salir fuera del mismo, produciendo una capacidad de extracción mucho mayor, y claro, a mayor capacidad de extraer el aire mayor velocidad del mismo y por tanto, incremento exponencial del vacío que genera al pasar de un fondo plano (parte baja del coche) al difusor (zona donde se eleva la carrocería) lo que provoca una depresión que pega literalmente el eje trasero al asfalto.

Todo esto puede ser medianamente fácil de interpretar de la misma forma por el resto de equipos, pero lo que nadie dice en ningún medio en España, es cómo esta idea se ha llevado al extremo, aprovechando todas las virtudes de esta forma tan particular de ver el reglamento (en contra del espíritu deportivo que reza en los artículos desde el 3.12 al 7).

De esta forma, ya no es de extrañar que BrawnGP no comprara el paquete completo a Mercedes de Motor-Cambio, cosa que llamaba mucho la atención, y usan un cambio de realización propia que han tenido que adaptar al motor germano, pero que es posiblemente el más estrecho del campeonato en su parte final, permitiendo hacer el difusor extractor con canales de evacuación muy amplios, que además (y esta es una gran genialidad) aprovechan los “agujeritos” por los que pasan los brazos de la suspensión trasera (cosa sí permitida por el reglamento) para alimentar de aire los túneles del difusor que aprovechan al máximo la estrechez del cambio (ahora ya todos entendemos por qué Williams y BrawnGP son los coches más cortos de la parrilla).

El problema que esta última solución plantea es el siguiente: para igualar el efecto de este diseño, los equipos no sólo tienen que hacer un nuevo difusor (relativamente fácil), sino que deben rehacer la caja de cambios (algo más complicado y costoso), que no están pensadas para ser tan estrechas y por consiguiente, todo el conjunto de la suspensión trasera (palabras mayores).

En resumen, rehacer medio monoplaza, todo esto sin garantía de éxito, puesto que la otra mitad del coche está pensada para otra cosa, y además gastando otros 25 millones en desarrollo, que no se puede probar en pista (prohibición de sesiones libres de pruebas de la FIA), y con un tiempo de desarrollo demasiado largo...

Agradecimientos a: www.thef1.com